市電の廃止と地下鉄網の整備(1960年～)

市電の1日当たりの乗車人員は、昭和30年度には戦後最高である68万2千人を記録しました。その後、市電の利用客はバスや地下鉄・マイカーなどに移行するようになります。
それに伴い、1日当たりの乗車人員についても、40年度には50万3千人と、30年度の約4分の3にまで減り、赤字も年々ふくらんでいきました。

一方、昭和35年度にバスの1日あたりの乗車人員は62万1千人となり、初めて市電を追い越しました。30年代後半のバスは、周辺部の住宅開発や高校・大学の設置、合併による守山区、緑区の誕生などに対応して路線を伸ばし、乗車人員も年々増加、都市交通の主役となっていました。

ところが、急激な経済成長により、自動車交通量が増加し、渋滞が激しくなったため、市電やバスの表定速度はしだいに低下し、運行効率が悪化しました。
特に市バスでは、燃料、資材の値上がりや人件費の増加もあり、乗車人員は増えながらも財政状況は悪化し、サービスや輸送力の向上に、思うように取り組めなくなっていました。

昭和30年7月に運輸大臣の諮問機関である「都市交通審議会」が設置され、その名古屋部会が設けられました。
36年10月には地下鉄5路線約75㎞の路線網が答申され、名古屋市は、これに基づいて都市計画の変更決定を行っています。
さらに、答申のなかで、「昭和60年度までに市電は概ね撤去し終えるべきである」と述べられ、交通局としても市電の整理を進めることになりました。
そして、昭和38年4月に地下鉄工事のために36年5月から休止していた市電の覚王山・東山公園間を正式に廃止しました。40年3月には今池・覚王山間を廃止しましたが、これは経営合理化のために市電を廃止する初めてのケースとなりました。

昭和40年3月に交通局は「交通事業の5か年計画」を策定し、市電については、40年度から44年度までの間に計画的に廃止することと、ワンマン化を進めるという内容でした。
また、バスについては、市電と同じくワンマン化の推進、路線の拡大などによる輸送力の増強、地下鉄との連携した接続を骨子としていました。なお、昭和26年から既に一部の系統でワンマン化を実施していましたが、40年度9系統、41年度12系統と着実にワンマン化が進められました。

昭和42年3月に地方公営企業法の改正を受けて「財政再建計画」を策定しました。この計画は、市電を全廃とするほか、48年度までにバスの60％（後に94％に変更）をワンマン化するというもので、51年4月に全車両がワンマン化されました。

時代は遡り、昭和32年の名古屋・栄町間の開業に続き、第2期工事として栄町・池下間(3.5km)の建設を進めました。地下埋設物が多いことから、当初は高架式で建設する予定でしたが、沿線住民からの強い要望があり、地下式に変更しました。この区間は、千種駅で国鉄中央本線と、今池付近で直径1.1mの上水道本管と交差するため、慎重に工事が進められ、35年6月15日に開通しました。

昭和38年4月1日、池下・東山公園間(2.5km) が開通しました。この区間のうち池下・覚王山間は、住宅の多い丘陵地帯であるため、工事は開削ではなく、地下鉄では初めてシールド工法を採用。湧水の多い難工事区間でした。また、覚王山・東山公園間は、営業していた市電を休止し、道路を全面覆工して工事を進めました。

昭和40年10月15日に地下鉄2番目の路線である2号線の市役所・栄町間(1.3km)が開通しました。当初、2号線市役所・金山間の工事では部分開通を予定していませんでしたが、市役所付近の整備が進み、市役所・栄町間の早期開通を望む声が強かったため、一足先に開通しました。
しかしながら、栄町駅には列車が折り返す渡り線がなく、上り線、下り線に2両編成の列車を1本ずつ入れ、それぞれが往復運転するという異例の運転方式を採用しました。軌間や、電気方式、車両の規格などは1号線と同じですが、2号線に導入した1000形車両は、乗降口を両開き戸としたほか、前面に行先標示幕を取付け、より近代的な外観となりました。また、栄町駅に地下鉄で初めてエスカレーターを設けました。

この区間の建設では、テレビ塔の塔脚の間を南北にくぐる必要がありました。テレビ塔下の工事は、当時外国にも例がなく、薬液注入による塔脚基礎の補強、アースドリルを使った無振動工法、トンネルの上床板を先に築造する逆巻き工法など地下鉄技術陣の総力を結集して、この難工事に当たりました。

市役所・栄町間の開通から1年半後の昭和42年3月30日に、2号線栄・金山間（3.0㎞）が、1号線東山公園・星ヶ丘間（1.1㎞）と同時に開通しました。
栄・金山間の工事では、栄では中日ビルやオリエンタル中村（現在の名古屋三越）、矢場町では松坂屋への連絡通路を設けて買物客の利便性の向上を図ったほか、久屋地下駐車場も同時に施工しました。
また、星ヶ丘付近は、住宅、学校の適地として開発が進み、地下鉄の建設が急がれました。さらに東山公園・星ヶ丘間は、広小路線の道路拡幅と並行して工事が進められました。

1号線東山公園・星ヶ丘間の開通に伴い、地下鉄星ヶ丘駅の地上にバスターミナルを設置しました。これは、バス系統の起終点を集め、郊外からはバスを利用し、都心部では地下鉄を利用するという構想を描き、バス路線を再編成したものです。
地下鉄駅の上にバスターミナルを設置し、バス路線は地下鉄に接続するように再編成するという考え方は、この後の地下鉄開通の際にも受け継がれています。

名古屋・中村公園間の建設では、国鉄線、名鉄線との交差があることから、この区間も、慎重に地下での工事が進められました。一方、星ヶ丘・藤ヶ丘間の建設では、星ヶ丘から一社駅の東までは地下線、そこから藤ヶ丘までは名古屋の地下鉄では初めての高架線としました。
昭和44年4月1日、名古屋・中村公園間(3.5km)と星ヶ丘・藤ヶ丘間(4.4km)は同時に開通しました。都心部と市西部・東部の周辺地域とを、市バスなどと比較して約半分の時間で結ぶことができるようになりました。このように、地下鉄は高速・大量輸送可能な都市交通機関として成長していきます。
また、この開通にあわせ、車両留置能力330両の藤ヶ丘工場を開設しました。

地下鉄の営業キロが20キロを超えたことを記念して、路線の愛称を一般募集し、昭和44年5月1日から1号線は「東山線」、2号線は「名城線」と呼ぶようになりました。なお、その後開通した3号線、6号線については、開通前に愛称募集を行い、それぞれ「鶴舞線」、「桜通線」と定めました。

昭和46年3月29日に金山・名古屋港間(6.0km)が開通しました。名古屋港付近が海抜ゼロメートル地帯であり、伊勢湾台風のときに長期浸水した地域であるため、当初は、金山から南の一部分のみを地下式とし、国鉄臨港線に並行した高架式とする計画でした。
しかし、計画路線内に民家が建ち並び、また、新幹線が建設されて高架式は技術的にも困難となったため、路線を市道江川線に変更し、地下式で建設することになりました。このため、駅の出入口には防潮扉を設置し、2階に避難室を設けるなど、浸水対策に十分配慮したつくりとなっています。

この区間の経路は、市役所～土居下～森下～大曽根という、名鉄瀬戸線に並行したものとする予定でした。しかし、瀬戸線との二重投資を避け、市北部の発展に伴う交通需要に対応するため、黒川経由のルートに変更しました。大曽根の六差路や名古屋環状線など、交通量の多い道路の下での工事を乗り越え、昭和46年12月20日に市役所・大曽根間(4.6km)が開通しました。

金山・新瑞橋間(5.7km)は、南東部丘陵地帯の宅地開発が進んだため、地下鉄整備が急がれることとなり、昭和49年3月30日に開通しました。31日には、新瑞橋バスターミナルの開設、大規模なバス路線の再編成、市電を全廃するなど、地下鉄を基幹とした市内の交通体系が確立しました。

市電は、昭和42年3月に策定した「財政再建計画」を受けて、計画的に路線を廃止してきました。田園地帯を走り独特の風情を持っていた下之一色線は44年2月、広小路通を走り、創業以来の最も古い路線であった栄町線は46年2月と、市民に親しまれてきた路線は次々に姿を消し、名古屋駅前の路線も47年3月に廃止。
そして、49年3月31日、最後まで残った金山橋・市立大学病院間、矢田町四丁目・昭和町間、大久手・安田車庫前間の3区間で無料開放のサヨナラ運転を行い、この日をもって市電は全廃となりました。